Нефть упирается не в баррели, а в танкеры, запертые у Ормуза

Шум — в объёмах, сигнал — в судах

Заголовки говорят об объёмах. По данным Fearnleys, которые 8 октября приводит Oilprice, региональный экспорт сырой нефти с Ближнего Востока в конце сентября несколько дней превышал довоенный уровень. По данным Kpler из нашей записи о событии от 8 октября, экспорт через выходы в Оманский залив и Красное море вырос до 6,7 млн баррелей в сутки — более чем вдвое выше довоенного. Похоже, что баррель до рынка доходит.

Судовой рынок на той же неделе говорил о другом. По данным Bloomberg, 7 октября ставка фрахта супертанкера — VLCC вместимостью 2 млн баррелей — на линии Персидский залив — Восточная Азия поднялась до исторического максимума около 1,4 млн долларов в сутки. Согласно анализу Oilprice от 10 октября, только за первую неделю октября ставка выросла примерно на 40%; сентябрьский рекорд был чуть выше 1 млн долларов в сутки. По данным Poten & Partners, которые приводит Gulf News, в начале января та же линия стоила около 30 тысяч долларов в сутки. По оценке Clarksons, средний мировой спотовый заработок VLCC приблизился к 642 тысячам долларов в сутки.

Ограничение — в схеме перевалки

Суда поглощает не сам Ормуз, а схема, выстроенная для его обхода. По данным UKMTO из нашей записи о событии от 10 октября, за семь дней до 9 октября в проливе было 129 выходов и 146 входов — всего 275 проходов. По данным ABC News, до войны пролив ежедневно проходили более 100 торговых судов. По данным Kpler, которые приводит Al Jazeera, на неделе, закончившейся 7 октября, через пролив шло 8,5 млн баррелей сырой нефти в сутки — примерно на 40% ниже нормы.

По оценке Oilprice, значительная часть мирового танкерного флота привязана к перевалке с судна на судно за пределами пролива, и по мере восстановления потока на этой линии запирается всё больше судов. Когда груз в 2 млн баррелей, загруженный внутри Ормуза, снаружи перегружается на второе судно, на один и тот же баррель уходят два судна и дополнительное время ожидания. Генеральный директор Vitol Рассел Харди сказал FT, что эта схема крайне неэффективна и судов на всех не хватает. По анализу Sparta Commodities, который приводит Daily Caller, ставки на линии Мексиканский залив США — Азия с середины августа выросли более чем на 300%.

Порог: когда фрахт превышает ценовую разницу, маршрут закрывается

Порог ограничения виден не в цене, а в маршрутах. По данным Simpson Spence Young, которые приводит Daily Caller, в начале октября ноябрьский рейс с 2 млн баррелей из Мексиканского залива США в Китай был зафрахтован за 80 млн долларов. Это около 40 долларов за баррель против 8,60 до войны. Японская Cosmo Oil предварительно зафрахтовала супертанкер под погрузку 19–21 ноября за 81 млн долларов. По оценке Oilprice, на таком уровне арбитраж поставок американской нефти в Азию фактически закрылся.

Ответом Азии стал возврат к Персидскому заливу, и этот возврат уже в цене. По данным Reuters, 8 октября ADNOC установила ноябрьскую официальную цену Murban с премией 11 долларов к Dubai; по данным Oilprice, рыночная премия в тот же день снова превысила 11 долларов. По данным EIA, на неделе, закончившейся 2 октября, экспорт сырой нефти из США составлял около 4,8 млн баррелей в сутки; если азиатская дверь закроется, этот объём развернётся в Атлантику.

Вес фрахта стал самостоятельной ценовой составляющей. По данным Poten, ставка в 1,3 млн долларов в сутки при допущении Brent в 120 долларов даёт около 33 долларов за баррель и 27% стоимости поставки. В январе доля составляла 3%, а сумма — 1,73 доллара. Если сопоставлять по одному месяцу контракта, декабрьский фьючерс ICE Brent (LCOZ6) закрыл 6 октября на 100,58 доллара, а спотовый ряд Brent от EIA в тот же день показал 125,44 доллара. Разница в 24,86 доллара показывает, насколько дороже бумажного обходится физический баррель с поставкой.

Вторая волна · от Атлантики до средиземноморского счёта

Дефицит VLCC перекидывается на суда меньшего класса. По сообщению Oilprice от 8 октября, когда покупатели и продавцы перешли на меньшие танкеры, выросли и суточные ставки Suezmax и Aframax. По данным Argus, которые Oilprice приводит в анализе от 10 октября, фрахтовые премии добавляют к стоимости поставленной нефти десятки долларов за баррель. Оба класса, возящие сырую нефть в Средиземноморье, теперь стали частью того же дефицита.

Турция находится в конце этой цепочки. По данным AA, в августе счёт за импорт энергоносителей вырос на 33,8% в годовом выражении, до 6,46 млрд долларов, а физический импорт сырой нефти сократился на 1,1%, до 2,84 млн тонн. По опережающим данным Министерства торговли за сентябрь, общий импорт вырос на 5,9%, до 31,2 млрд долларов; покрытие импорта экспортом — 83,2%, а без учёта энергоносителей — 100,3%. Энергетическая статья несёт почти весь внешний дефицит; детали сентябрьского энергетического счёта появятся в публикации TÜİK 30 октября.

Что опровергнет это прочтение

Наш тезис: в ближайшие три месяца ограничением для нефти Персидского залива станет не объём, а суда, и цена будет переходить в стоимость поставки через фрахт; этот путь мы считаем наиболее вероятным, с вероятностью 50%. Первое опровергающее условие: если недельный подсчёт UKMTO по Ормузу вырастет с 275 проходов выше 500, потребность в перевалке снизится и суда освободятся. Второе: если при низком числе проходов ставка VLCC на линии Залив — Восточная Азия в течение четырёх недель опустится ниже 500 тысяч долларов в сутки, значит, ограничение не в судах.

Третье опровергающее условие — ценовое. Если декабрьская цена Murban, которую ADNOC объявит в начале ноября, выйдет с премией меньше 5 долларов к Dubai, станет ясно, что Азия не платит за баррель Залива премию за дефицит судов. Риск в обратную сторону тоже очевиден: пожар танкера у Фуджейры 8 октября и попадания в два танкера, шедших на выход, 10–11 октября показывают, что и район перевалки под прицелом. Если удар придётся по нему, ограничение снова переместится с судов на физическое предложение.